Archive for the PENYEBERANGAN Category

MENGENAL JEMBATAN AIR MAGDEBURG, DI JERMAN

Posted in PENYEBERANGAN on Januari 28, 2010 by zeniad

Jika selama ini kita sudah biasa melihat jembatan aspal, beton, kayu dan sebagainya, maka jembatan yang satu ini adalah jembatan air, jembatan yang lintasanya bukan aspal, tanah, beton, kayu atau yang lain, tapi lintasannya berupa air.

Jembatan ini bernama Magdeburg Water Bridge atau yang dalam bahasa Jermannya disebut Wasserstraßenkreuz. Jembatan ini berada di negara Jerman dan melintasi sungai Elbe. Fungsinya yaitu untuk menghubungkan dua kanal penting yaitu Elbe-Havel Canal dan Midland Canal. Kanal tersebut bertemu di dekat Magdeburg di sisi seberang sungai dan mengarah ke jantung industri Jerman Ruhr Valley.

Mulai dibangun pada tahun 1997 dengan biaya € 500 juta, pembangunannya selesai dalam waktu 6 tahun, Dibangun dengan sekitar 68.000 meter kubik beton dan 24.000 metrik ton baja, jembatan air ini dibuka pada Oktober 2003.

Jembatan ini terbuka untuk pengunjung dan termasuk tempat parkir, jalur sepeda dan pejalan kaki dan tanda-tanda informasi detil sejarah dan pembangunan jembatan. Jembatan itu sendiri terletak di luar Hohenwarthe dekat kota Magdeburg dan dikenal secara lokal sebagai Wasserstrassenkreuz Magdeburg.

Data2 jembatan Magdeburg Water Bridge:

Lokasi : Magdeburg, Jerman

Panjang: 918 meter

Lebar: 34 meter

Kedalaman air: 4.25 meter

Pembangunan: 1997-2003

Biaya: € 500 juta

Diintisarikan Dari Berbagai Sumber

RANCANGAN JEMBATAN SELAT SUNDA RESMI DI PUBLIKASIKAN

Posted in PENYEBERANGAN on Januari 18, 2010 by zeniad

Rencana ambisius pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS) telah dipublikasikan. Proyek yang diperkirakan menelan biaya konstruksi sekitar Rp 100 triliun itu, akan menggunakan teknologi jembatan teranyar yang baru digunakan di Shanghai, Cina.

Prastudi kelayakan jembatan yang dilakukan PT Bangungraha Sejahtera Mulia (BSM), menyebutkan bahwa konstruksi jembatan akan menggunakan teknologi generasi ketiga. Sebuah teknologi dengan konstruksi penampang jembatan paling ringan.Menurut Direktur PT Bangungraha Sejahtera Mulia, Agung R Prabowo, teknologi tersebut memungkinkan jarak antartiang jembatan atau spanlenghth lebih dari 2.000 meter. Jembatan yang menghubungkan Pulau Jawa dan Sumatra ini juga dirancang memiliki panjang 29 km.

Agung mengungkapkan, jembatan ini terdiri atas lima bagian. Dua jembatan gantung ultra panjang dengan jarak antartiang 3,5 km dan 2 km serta 108 jembatan dengan rentang lebih pendek. Jembatan ultra panjang ini sangat dibutuhkan.Sebab, untuk melintasi Selat Sunda, terdapat dua palung berkedalaman 135 dan 115 meter. ”Jadi, tiang-tiang antarjembatan harus diletakkan sebelum memasuki daerah palung laut tersebut,” kata Agung di Jakarta, belum lama ini.

Artinya, diperlukan rentang antartiang jembatan yang lebih panjang. Menurut Agung, tinggi pilon jembatan gantung ultra panjang sekitar 310 meter di atas muka air rata-rata dan akan terbuat dari baja bermutu tinggi.Ruang bebas vertikal di tengah bentang jembatan ultra panjang sekitar 81 meter. Artinya, jelas Agung, kapal-kapal terbesar di dunia saat ini, seperti USS Enterprise dan Queen Mary-2, masih dapat berlayar tanpa gangguan di bawah JSS.

Agung menambahkan, untuk melintasi perairan yang kedalamannya relatif dangkal, pihaknya menggunakan serangkaian jembatan kantilever seimbang dengan rentang antartiang 200 meter.Agung, yang terlibat dalam pembuatan prastudi kelayakan JSS, menambahkan, teknologi jembatan kantilever seimbang digunakan dengan rentang antartiang lebih pendek, yaitu 80 meter. Ini digunakan pada jembatan Surabaya-Madura (Suramadu). ”Karena kita mau membuat jembatan dengan rentang lebih panjang, otomatis teknologi konstruksinya harus yang ringan. Makanya, dalam rancangan jembatan yang akan kami bangun digunakan teknologi generasi ketiga,” ujar Agung.

Jembatan yang telah dibangun dengan menggunakan jembatan gantung ultra panjang adalah Jembatan Xihoumen, yang menghubungkan beberapa pulau di selatan Shanghai, Cina. Jembatan tersebut memiliki rentang antartiang 1.650 meter. Cina, bisa dibilang sangat berpengalaman dalam membangun jembatan berskala besar. Dalam setahun, Cina bisa membangun 100-150 jembatan mengandalkan kemampuan sendiri. ”Saya yakin, jika ada political will yang kuat, kita juga bisa,” kata Agung. n wulan tunjung palupi

Dari Generasi ke Generasi

Generasi Pertama

Pada jembatan yang menggunakan teknologi generasi pertama atau disebut juga jembatan suspensi konvensional, rentang antartiang hanya mampu di bawah 2.000 meter. Pembangunan jembatan yang dititikberatkan pada beban gravitasi dan beban angin pada jembatan dianggap tidak signifikan.Kekakuan geometris generasi pertama juga memengaruhi panjangnya rentang jembatan. Contohnya adalah Jembatan Golden Gate (1937) dan Jembatan Verrazano Narrows (1964). Batas ini diwakili oleh Akashi Kaikyo Bridge di Jepang (1998) dengan rentang antartiang 1.991 meter.


Generasi Kedua

Agar bisa mencapai rentang lebih panjang, otomatis desain jembatan harus dibuat lebih ringan. Pada jembatan generasi kedua, penampang jembatan telah berusaha dirancang sedemikian rupa dan lebih aerodinamis agar lebih ringan dan tahan terhadap terpaan angin. Untuk memberikan jawaban atas masalah ketebalan dek penampang dan terpaan angin, konsep generasi kedua telah diperkenalkan menggunakan penampang berbentuk satu kotak tertutup, bentuk dek yang terdiri atas panel baja kaku.

Adapun perilaku seismik generasi kedua ini relatif fleksibel. Maka, dek jembatan hanya akan mengalami reaksi ringan jika terjadi gempa. Contoh awal generasi kedua ini adalah Jembatan Severn (1966) dengan rentang antartiang 988 meter dan Humber dengan rentang antartiang 1.410 meter. Namun, jembatan generasi kedua ini belum bisa memiliki rentang antartiang lebih dari 2.000 meter. The Great Belt-East Bridge (1998) dengan rentang 1.624 meter mewakili generasi kedua jembatan gantung, yang telah hampir mencapai batas maksimum rentang yang dimungkinkan.

Generasi Ketiga

Pada generasi ketiga, dek jembatan dipertahankan tidak terlalu tebal dengan konstruksi yang bisa dilalui angin sehingga lebih ringan dan tahan terpaan angin. Pada generasi ini, fleksibilitas jembatan yang relatif tinggi akan bertindak sebagai dasar isolator.Ini mencegah lebih lanjut propagasi atau perambatan gelombang seismik sehingga dek jembatan masih relatif tenang meski terjadi getaran. Jembatan Selat Messina di Italia, yang belum mulai dibangun, merupakan contoh pertama dari jembatan generasi ketiga.

Rentang utama jembatan tersebut memiliki panjang 3.300 meter. Pada teknologi generasi ketiga boks penampang dibuat lebih mudah mengakomodasi terpaan angin. Konstruksi lebih ringan, namun tahan angin, yang memungkinan rentang antartiang menjadi lebih panjang. Jembatan Xihoumen yang memiliki rentang 1.650 meter dibangun pada 2004 dan selesai pada 2009. Direktur PT Bangungraha Sejahtera Mulia, Agung R Prabowo, dalam prastudi kelayakan, JSS yang menggunakan teknologi generasi ketiga, disebutkan mengenai berbagai aspek alam.

Seperti lokasi jembatan yang berdekatan dengan Anak Krakatau serta merupakan wilayah yang rawan gempa telah diantisipasi. ”Meskipun kalau letusan Krakatau yang terjadi pada 1883 itu terjadi lagi sekarang, konstruksi apa pun tidak akan tahan,” katanya. Namun, dengan perhitungan aktivitas anak Krakatau dan estimasi aktivitasnya, kata Agung, kondisi ini masih bisa dikelola. Hal yang pasti, banyak pekerjaan rumah menumpuk untuk mewujudkan proyek yang sudah didengungkan sejak 20 tahun silam ini.

Agung menyatakan, kesiapan industri baja dan semen dalam negeri yang merupakan material utama pembentuk jembatan harus sudah mulai dibangun. Kesiapan sumber daya manusia, antisipasi dampak sosial, dan budaya serta berbagai aspek lain pun harus mulai dipikirkan.

Diintisarikan Dari Berbagai Sumber

Jembatan Cair

Posted in PENYEBERANGAN on Januari 28, 2009 by zeniad

floatingwaterbridge

Jembatan yang terbuat dari zat cair? Bukan sulap bukan sihir, sebab itu bisa dibuat dengan ilmu fisika.  Sebuah tim peneliti dari Austria mendemon-strasikan bahwa kini kita dapat membangun jembatan yang tersusun dari zat cair. Dalam percobaan tersebut, tim ini berhasil memperagakan sebuah jembatan yang tersusun dari air murni yang telah didestilasi tiga kali. Mereka juga menghubungkan celah sepanjang 2,5 centimeter hingga selama 45 menit, seakan melawan pengaruh gaya gravitasi. Sepintas hal ini terdengar seperti sihir, walaupun jelas hanyalah rekayasa fisika. Lantas, apa rahasianya?

Tegangan tinggi

Salah satu kunci dalam percobaan tersebut adalah pemakaian tegangan listrik yang tinggi. Tim tersebut menempatkan air murni yang akan dijadikan jembatan itu di dalam dua buah gelas kaca, kemudian sepasang elektroda diletakkan di dalamnya. Kedua gelas kaca diletakkan berdekatan namun tidak berhimpitan. Dalam waktu hanya seperseribu detik setelah perbedaan tegangan sebesar 25 ribu volt diterapkan melalui sepasang elektroda tersebut, air di dalam salah satu gelas kaca merambat cepat ke tepian dan secepat kilat melompat melewati celah di antara kedua gelas kaca.

Apa yang menyebabkan tegangan tinggi tersebut mampu melontarkan air melompati celah dan lalu menjaga “jembatan cair” tidak runtuh dipengaruhi gravitasi? Saat ini belum ada yang mengetahuinya dengan pasti. Walaupun begitu, beberapa kesimpulan awal sudah bisa ditarik dari percobaan itu.

Secara kimiawi sebuah molekul air dilambangkan dengan kode H2O. Ini karena memang molekul air terdiri dari dua atom hidrogen (H) yang bermuatan positif dan sebuah atom oksigen (O) bermuatan negatif. Saat genangan air murni dipengaruhi oleh medan listrik, seperti saat tegangan tinggi diterapkan pada percobaan di atas, maka molekul-molekul air akan berjejer rapih dan saling bergandengan: atom-atom hidrogen tertarik ke elektroda bermuatan negatif sementara atom oksigen menjurus ke elektrode positif. Selama ini hal ini sudah diketahui berlaku pada tingkat molekuler, akan tetapi belum pernah diperagakan sebelumnya pada tingkat makroskopik seperti pada percobaan jembatan cair di atas.

Untuk menguji hipotesa ini, tim peneliti yang sama kemudian menggunakan sebatang kaca yang telah lebih dulu diberi muatan listrik. Ternyata memang medan listrik dari batang kaca mampu membuat bentuk jembatan cair itu berubah dari lurus menjadi melengkung mendekati batang kaca.

Air Mengalir Dalam Air

Di antara pengukuran lain yang dilakukan, tim tersebut juga mengukur variasi kepadatan cairan di sepanjang “jembatan dari air” yang terbentuk.
Mereka menggunakan metode optik yang umum disebut ‘visualisasi Schlieren’ . Dalam metode ini, berkas-berkas cahaya dilewatkan tegak lurus terhadap “jembatan dari air” dan kemudian melewati tepian sebuah silet tajam sebelum mencapai detektor cahaya. Jika kepadatan cairan di sepanjang jembatan itu seragam nilainya, maka semua berkas cahaya akan melewati tepian silet dan tertangkap oleh detektor. Akan tetapi, jika ada variasi kepadatan cairan pada jembatan itu, variasi itu akan membelokkan dan mengganggu jalan sebagian berkas cahaya yang lewat, sehingga total berkas yang tertangkap detektor menjadi berkurang.

Dengan metode tersebut, tim dari Austria itu menemukan bahwa kepadatan cairan pada jembatan memang tidak seragam, di mana sisi bagian dalam dari jembatan lebih padat daripada sisi luarnya. Selain itu, variasi kepadatan cairan tersebut tidaklah statis, melainkan mengalir dari gelas kaca yang satu ke yang lainnya. Sekedar sebagai analogi, anda bisa membayangkan sebuah kabel ko-axial (walaupun analogi ini tidaklah sangat akurat karena kedua fenomena ini berasal dari hukum fisika yang berbeda) di mana kabel di lingkaran dalam mengalirkan arus listrik sedangkan kabel di lingkaran luar hanyalah membantu menyalurkan aliran itu. Begitu juga, dalam “jembatan cair” ini, molekul air yang mengalir adalah molekul-molekul di sisi dalam, sedangkan molekul-molekul di sisi luar hanyalah diam dan membantu aliran molekul-molekul di sisi dalam jembatan.

Untuk Apa Selanjutnya?

Tim dari Austria itu ingin mempelajari dengan lebih detil bagaimana sesungguhnya struktur molekul-molekul yang membentuk “embatan cair itu. Untuk itu mereka merencanakan percobaan lanjutan yang akan menggunakan sinar-X.

Selain untuk menjawab keingintahuan secara ilmu fundamental, percobaan ini juga punya potensi aplikasi yang besar. Salah satunya berkaitan dengan bidang mikrofluida , di mana cairan-cairan dengan volume sangat kecil dikendalikan dengan presisi dan diteliti dengan akurat, baik untuk pendeteksian biologis, medis, maupun lingkungan.

Saat ini masih banyak kendala yang perlu dipecahkan sebelum sebuah aplikasi nyata bisa diperoleh. Salah satunya adalah bahwa jembatan cair ini tidak bisa bertahan jika air murni yang telah didestilasi tiga kali tersebut dikotori oleh debu dan partikel. Akibat muatan-muatan tambahan yang dibawa oleh debu dan partikel itu, maka jembatan cair itu akan dilewati arus listrik yang semakin tinggi.

Suhu pada jembatan itu ikut meningkat, dan jembatan akan runtuh karena gerakan acak molekul-molekul air mengalahkan efek medan listrik yang telah menjajarkannya dengan rapi. Walaupun begitu, bukan tidak mungkin percobaan-percobaan berikutnya akan memunculkan kejutan dan gagasan baru yang akan memecahkan kendala di atas.

Sumber : netsains.com

Posted By Infolahta Ditziad

Lantai Jembatan

Posted in PENYEBERANGAN on Januari 27, 2009 by zeniad

Ada pertanyaan sederhana tetapi menarik dari Dimas,

Pak, sebenarnya lebih baik jembatan dengan lantai atas atau bawah ????  Terus keuntungan dan kerugian masing-masing model apa ???

Pertanyaannya pendek, tetapi jawabannya jelas nggak cukup dengan beberapa patah kata, oleh karena itu perlu dijadikan threat tersendiri. Kecuali itu sebenarnya juga untuk mengantisipasi materi kuliah di tahun depan, yang ada kemungkinan mengajar mata kuliah tentang struktur jembatan. Dengan demikian maka ada baiknya pertanyaan di atas perlu dijawab sekaligus sebagai bahan pemanasan untuk merenung tentang jembatan.

 

Renungan akan mengasyikkan kalau dalam bentuk tulisan, karena dengan menulis kadang-kadang pengetahuan yang tersimpan di bawah sadar dapat keluar dari sarangnya.

Apalagi kalau tulisan tersebut dapat terpublikasi seperti dalam blog ini. Kenapa ? Karena respond yang masuk kadang dapat memperkaya maupun mengoreksi bilamana ada kesalahan. Intinya renungan tertulis ini dapat menjadi media pembelajaran bersama.

Pertanyaan Dimas dimulai dari threat tentang lomba KJI. Jika pertanyaan itu ditujukan kepada ketentuan lomba tersebut, maka jelas jawabannya hanya terletak dari cara pembebanannya. Jembatan dengan deck di atas akan lebih mudah dibebani, lebih sederhana perencanaannya karena kebetulan strukturnya simple sendi-rol sehingga bagian tengah  di atas adalah bagian desak, jadi deck dapat sekaligus dimanfaatkan sebagai pertambatan lateral untuk batang desak.

jembatan1

Kalau deck di bawah, jadi rangka batangnya berdiri sendiri, maka tentu batang desak perlu pertambatan khusus. Kalau dikasih rangka horizontal maka cara pembebanannya akan susah. Coba perhatikan foto di atas, berarti beban khan harus masuk di antara rangka jembatan itu khan. Tetapi kalau untuk lomba ya boleh-boleh saja, lebih bagus ada seninya gitu. Tetapi yang jelas panitia perlu menyiapkan beban yang tentu beda dengan yang dulu ada, lebih kecil mestinya.

Ok, itu jawaban terbatas untuk lomba KJI. Sekarang membahas tentang penempatan lantai jembatan secara umum.

Untuk berbicara tentang lantai jembatan maka perlu kesamaan pendapat tentang definisi atas dan bawah. Untuk itu saya ambil contoh jembatan sungai progo sebagai berikut.

jembatan transfield di atas sungai progo yogyakarta

Dari gambar di atas, maka disepakati bahwa jembatan di atas termasuk jembatan lantai bawah. Ok ? Jembatan disebut berlantai bawah jika mayoritas struktur jembatan berada di atas lantai kendaraan, sedangkan jika mayoritas struktur jembatan berada di bawah lantai kendaraan maka disebut jembatan berlantai atas. Begitu khan. Baru setelah definisi tersebut sama, maka kita dapat bercerita banyak tentang jembatan-jembatan tersebut.

Dengan melihat contoh jembatan kali progo yang mempunyai sistem lantai bawah, maka orang awampun sudah dapat menilai, seperti misalnya bahwa lebar jembatan terbatas, termasuk juga sisi atas ada strukturnya juga. Berarti tipe jembatan tersebut mempunyai keterbatasan ruang akses. Ini tentu menjadi masalah besar jika jalan dimana jembatan tersebut berada ada kemungkinan untuk diperlebar. Kalau pelebarannya sekaligus menjadi dua jalur seperti halnya di pantura, maka tentu tidak masalah. Baru menjadi masalah jika pelebarannya hanya mencakup 1.5 m di kanan maupun di kiri. Khan tanggung banget bukan.

Adanya rangka pada bagian atas, dan juga alasan ruang akses kendaraan menyebabkan perlunya rangka tepi jembatan yang cukup tinggi (tinggi bersih 5m). Oleh karena ketinggian itulah maka tipe jembatan tersebut jarang dijumpai pada bentang pendek. Jembatan Transfield paling pendek bentang 30 m, sampai bentang 60 m.

Karena alasan tersebut maka dijumpai juga tipe lantai bawah dari jembatan rangka yang tidak memakai rangka horizontal di atasnya, sebagai berikut

jembatan2

Jembatan tipe ini lebih banyak dijumpai pada bentang sedang. Ini tentu sangat cocok untuk jembatan penyeberangan jalan, kenapa ? Karena relatif ringan (berupa rangka batang) dan sisi atas dapat sekaligus sebagai pagar pengaman. Karena konstruksi baja bagian atas adalah juga struktur utama, maka sangat riskan jika ditabrak oleh kendaraan. Tetapi di sisi lain ini juga efektif untuk menghindari dipakai oleh kendaraan yang lebar (yang cenderung berat). Sebagai pembatas kendaraan yang lalu lalang.

Di tinjau dari sisi struktur. Jembatan rangka tersebut cenderung berperilaku seperti balok simple-beam (tumpuan sendi-rol) sehingga elemen rangka di bagian atas adalah batang desak yang memerlukan bracing untuk mengurangi panjang tekuk. Oleh karena itu, jika diperhatikan maka elemen batang vertikal juga perlu difungsikan sebagai kantilever bracing yang memikul batang tekan di bagian atas tersebut. Jadi meskipun dari pembebanan utamanya, elemen vertikal tersebut relatif ringan , tetapi secara lateral harus cukup kaku dan perlu konstruksi yang menerus dengan elemen jembatan di bawah lantai kendaraan. Ini bedanya dengan sistem jembatan Kali Progo yang memakai rangka atas.

Berbicara dari sisi hidrologi. Maka jembatan deck bawah tentu sangat menguntungkan karena dapat diperoleh jarak cukup tinggi dari muka air. Ini tentu sangat berguna untuk daerah aliran sungai yang relatif sering banjir, yang kadang-kadang membawa kayu atau sebagainya. Oleh karena itu, tipe jembatan ini banyak dijumpai untuk daerah luar kota. Jembatan deck bawah pada umumnya memakai struktur baja berupa rangka baja. Meskipun di daerah purwokerto ada juga jembatan deck bawah dari beton bertulang yang berupa pelengkung. Tapi jelas ini lebih berat, jadi relatif jarang. Ini lho fotonya, pernah lihat belum.

jembatan deck bawah berupa jembatan busur beton di jateng

O ya, karena alasan ruang akses bawah yang tidak terganggu, jadi aliran air lancar, tetapi juga menguntungkan jika dibagian bawah dipakai untuk jalan-jalan di dalam kota. Agar bentuknya manis maka jembatan deck bawah tipe virendel ini cukup populer.

jembatan3

Perhatikan pilar yang vertikal pada jembatan virendel di atas. Busur di atas akan bekerja sebagai batang tekan, sedangkan batang vertikal sebagai bracing lateral busur tersebut. Batang bawah yang berfungsi juga sebagai lantai kendaraan akan bekerja sebagai balok dan batang tarik. Permasalahannya adalah bahwa batang-batang vertikal harus sambungan momen. Tidak bisa sambungan sederhana seperti sistem jembatan Kali Progo.

Jadi kendala bentuk yang kaku, seperti yang diperlihatkan pada jembatan kali progo, sebenarnya dapat diatasi dengan sistem jembatan deck bawah yang manis seperti vierendel tersebut. Tapi itu umumnya ada di eropa yang sudah peduli dengan keindahan tata kota. Kalau di Indo maka berlaku pemeo “sudah untung bisa lewat”. 

Alasan lain digunakan deck bawah atau atas adalah karena fungsi strukturnya. Sebagai contoh pelengkung tidak menangkap air (bentuk arch), seperti pada jembatan virendel tersebut maka menjadi batang tekan. Model pelengkung seperti itu sebenarnya cocoknya untuk jembatan dengan deck di atas, karena deck itu juga sekaligus sebagai bracing untuk mengurangi panjang tekuk. Karena menghabiskan ruangan yang besar maka cocoknya untuk jembatan di sungai yang curam dan tinggi dipegunungan. O ya ini juga karena model lengkung tersebut ada tendangan di tumpuannya, jadi perlu pondasi yang tidak hanya kuat terhadap beban vertikal tetapi juga lateral, contohnya :

jembatan arch

Bentuk jembatan di atas adalah bentuk arch, karena bebannya dari atas maka beban-beban yang dominan adalah gaya tekan. Coba bandingkan dengan jembatan pelengkung beton pada gambar diatas, batang-batang vertikal yang menghubungkan deck bawah ke pelengkung adalah batang tarik. Deck bawah sendiri sebetulnya berfungsi sebagai batang tarik, reaksi dari pelengkung. Jadi pelengkung beton di atas pondasinya hanya menerima gaya vertikal saja. Jadi pengaruh lingkungan nggak terlalu terasa. Coba perhatikan detail tumpuan jembatan beton di jateng tersebut.

tumpuan jembatan busur beton di jateng

Lha beda dengan jembatan baja di atas, yang dipinggir jurang tersebut. Jika pondasinya bergeser maka jembatan bisa rusak. Jembatan arch seperti itu cocok ditujukan pada material yang kuat menerima gaya tekan, jaman dulu bentuk tersebut banyak dipakai karena material konstruksinya adalah stone atau masonry. Itulah mengapa dipakai bentuk deck atas, dan dibawahnya pelengkung. Jadi ini adalah persyaratan bahan (struktur).

Sedang pelengkung yang menangkap air (mangkok terbalik atau seperti tali jemuran) maka batangnya menjadi batang tarik. Kabel adalah elemen tarik yang sempurna. Oleh karena itu jembatan gantung akan memakai deck bawah, namanya saja gantung gimana bisa di atas ya.

jembatan gantung di kali progo

Juga pada jembatan cable-stayed sifatnya seperti jembatan gantung sehingga harus deck bawah. Tipe jembatan yang seperti itu jelas tidak bisa akalin lagi, harus deck bawah. O ya, cable stayed dan suspension bridges (jembatan gantung) hanya cocok untuk bentang panjang atau sangat panjang.

gabungan jembatan deck gider atas dan deck bawah cabled stayed

Sedangkan jembatan dengan deck-kendaran di atas, sedangkan struktur utamanya di bawah, maka orang awam akan melihatnya sebagai bentuk jembatan yang paling bersih, karena kadang-kadang kalau kita lewat di atas jembatan tersebut maka seakan-akan tidak melihat struktur jembatan  tersebut. Sepintas seperti jalan raya biasa.

Berkaitan dengan jembatan dengan deck di atas, maka hampir semua sistem jembatan girder adalah tipe tersebut (deck atas). Jadi masalahnya sekarang tinggal ruang bawahnya cukup atau tidak. 

jembatan deck atas di jalur tol cipularang

Coba perhatikan, jika anda sering lewat tol Cipularang, pernahkan anda melewati jembatan di atas. Pasti tidak ingat bukan. Lha iya. Itu foto diambilnya dari sisi luar jalan tol, jika anda di atasnya maka strukturnya nggak kelihatan. Padahal strukturnya besar sekali. Iya khan.

Eit, ada yang nanya jembatan tol rajamandala di atas sungai Citarum. Ini khan fotonya

jembatan tol rajamandala

Ini mah jembatan jenis cast in situ prestressed Balanced-Cantilever, jembatan serupa juga telah dibangun oleh PT. Waskita Karya di P. Batam, dan juga sekarang untuk jembatan Suramadu di Jawa-Madura. Ini jelas termasuk deck atas, strukturnya di bawah. Jadi kalau lewat ya nggak akan melihat. Tul khan.

Ini termasuk jembatan bentang sedang. Dipilihnya type Balanced-Cantilever karena sistem tersebut dalam pelaksanaannya tidak memerlukan perancah di luar, tetapi memanfaatkan proses pelaksanaannya sebagai balok kantilever. Jadi untuk tempat-tempat yang curam seperti di atas maka tipe tersebut sangat cocoklah.

Ini ada foto pelaksanan tipe Balanced Cantilever, tapi bukan proyek Rajamandala itu, ini proyek lain. Tapi intinya mirip.

pelaksanaan jembatan tipe cast in situ balanced cantilever

Perhatikan kalau foto pelaksanaannya, gaya reaksi cantilever akan diseimbangkan oleh sisi jembatan yang satunya lagi. Sedangkan pada jembatan tol Rajamandala, satu sisi saja, sedangkan sisi pendek (dekat tumpuan) dibuat besar sebagai pemberat.

 Gitu dulu ya.

Sumber : Wiryanto Dewobroto

Posted By Infolahta Ditziad

Jembatan Terpanjang dan Tertinggi di Dunia

Posted in PENYEBERANGAN on Januari 23, 2009 by zeniad

JembatanJembatanJembatanJembatan

Kini giliran Prancis membuat sensasi di bidang konstruksi. Namun bukanlah gedung pencakar langit, seperti menara Petronas di Malaysia. Tapi kali ini, Prancis membuat sensasi dengan jembatan terpanjang dan tertinggi di dunia. Jembatan ini terletak tidak jauh dari Kota Millau, bagian barat daya Prancis.

Jembatan yang dirancang oleh Lord Norman Foster yang berkebangsaan Inggris dibangun pada Desember 2001 dan selesai pada Desember 2004. Dan ini merupakan suatu proyek yang sangat mengagumkan. Jembatan yang terbentang sepanjang 2.460 m dibagi atas 8 bentang, yaitu 2 x 204 m dan 6 x 342 m dan ditopang oleh 7 pilar yang mempunyai ketinggian antara 78 – 245 m. Pada struktur atas, yaitu untuk sarana jalan rayanya, mempunyai lebar 32 m.

Dibutuhkan sekitar 85.000 kubikmeter beton untuk pengecoran 7 buah pilar yang sungguh luar biasa besarnya. Dalam perencanaan konstruksi ini, harus sangat mempertimbangkan kestabilannya, sehingga arah dan kekuatan angin serta turbulensi yang terjadi, perlu dilakukan penelitian terlebih dahulu.

Untuk pengefektifan waktu, element konstruksi atas ( untuk jalur kendaraan ) dilakukan fabrikasi sebelumnya. Dan karena konstruksi pelat dari beton ternyata lebih berat 10 kali, konstruksi dari baja merupakan pilihan yang lebih menguntungkan. Konstruksi pelat baja ini mempunyai berat “hanya” 36.000 ton, dan jika elemen-elemen pelat ini dibentangkan, akan diperoleh panjang sekitar 1.000 km. Dan pada proses pengerjaan pelat baja yang sungguh luar biasa besarnya ini, dibutuhkan alat bantuan berupa robot pengelas dan pengerjaannya pun harus dilakukan secara teliti hingga satuan milimeter.

Sumber : Rizky Rinalwan (Universitaet Darmstadt, Germany)

Posted by Infolahta Ditziad

Jembatan Selat Sunda

Posted in PENYEBERANGAN on Januari 21, 2009 by zeniad

 

Ide jembatan Selat Sunda menghangat lagi ketika akhir-akhir ini cuaca buruk berkali-kali membuat kapal-kapal feri terlambat.  Akibatnya antrian penyeberangan mengular hingga 15 Km atau 2-3 hari, dari semula hanya 2-3 jam saja.  Kalau yang antri itu truk pengangkut ayam potong, bisa-bisa ayam-ayam tersebut sudah mati duluan karena lemas atau kelaparan.  Cuaca buruk juga sempat membuat pasokan batubara untuk PLTU Suralaya terganggu, dan Jawa mengalami krisis listrik.

Tahun 1960, Prof. Sediyatmo (yang namanya diabadikan untuk jalan tol bandara SukarnoHatta) sudah melontarkan gagasan jembatan Selat Sunda.  Tahun 1986 BPPT ditugaskan Presiden Soeharto mengkaji penghubung Tri-Nusa-Bima-Sakti (Sumatra-Jawa-Madura-Bali).  Waktu itu yang sempat mengemuka adalah terowongan.  Namun ide terowongan akhirnya disingkirkan dengan sejumlah alasan: adanya palung sedalam 150 meter dengan lebar hingga 4 Km yang membuat panjang terowongan menjadi 2x panjang jembatan (biaya lebih besar), terowongan hanya dapat dilalui kereta listrik (sehingga mobil atau truk harus dinaikkan keatas kereta seperti pada terowongan Selat Kanal yang menghubungkan Inggris-Perancis) dan terowongan tidak dapat menjadi landmark.

Jarak terpendek di Selat Sunda: 27 km, dengan pulau-pulau di antaranya: Sangiang, Rimau Balak, Sebuku, Sebesi, Ular, Tempurung dan Krakatau.

Jalur terpendek in menurut survei geologi dan vulkanologi sudah cukup aman.  Jalur subduksi Sunda yang rawan gempa ada jauh di selatan.   Demikian juga gunung Krakatau berada cukup jauh.  Namun demikian konstruksi jembatan harus dirancang tahan tsunami, yang diramalkan dapat terjadi bila Krakatau meletus lagi kurang lebih tahun 2300-an.  Memang masih lama, namun untuk ukuran jembatan, 300 tahun “relatif muda”.  Di Eropa ada sejumlah jembatan yang telah berdiri sejak zaman Romawi Kuno. 

Yang menjadi pertimbangan juga adalah arus laut (0.95 m/s) dan kecepatan angin (15-18 knots).  Desain konstruksi harus memiliki kekuatan yang tahan 3x arus dan angin tersebut.  Memang belum ada pengukuran dalam skala yang diperlukan untuk elevasi pasang surut, tinggi dan perioda gelombang, arah/kecepatan angin dan arus, curah hujan, kelembaban, suhu, tekanan udara dan penyinaran matahari. 

Model jembatan yang didesain adalah kombinasi jembatan cancang dan jembatan gantung.  Karena Selat Sunda ada pada jalur internasional (Alur Laut Kepulauan Indonesia), maka Organisasi Hidrografi Internasional (IHO) maupun Organisasi Maritim Internasional (IMO) meminta bahwa di bawah jembatan utama harus bebas (clearance) setinggi 100 meter!  Dengan demikian kapal tanker atau kapal induk terbesar di dunia pun dapat melintas dengan aman di bawahnya. Untuk itu bentang jembatan utama kira-kira akan sepanjang 3300 m.  Jembatan gantung terpanjang di Indonesia saat ini baru 350 m!   Namun di dunia saat ini jembatan dengan bentang 3300 m sudah ada, yakni yang menghubungkan Italia dengan pulau Sicilia di Messina.

Menurut Dr. Pariatmono, Asisten Deputi Menristek urusan Promosi dan Komersialisasi Iptek, BPPT melalui Pusat Pengkajian dan Penerapan Teknologi Industri dan Sistem Transportasi telah melakukan kajian yang cukup intensif atas jembatan-jembatan antar pulau. Sebagian yang telah dilaksanakan adalah jembatan Suramadu (dalam proses) dan jembatan Batam-Rempang-Galang (Barelang) yang telah selesai dan beroperasi.  Kajian yang perlu dilakukan sebelum jembatan antar pulau dibangun meliputi kondisi alam (topografi darat, geologi, geomarine, geofisik, geoteknik), teknis struktur (aerodinamika, getaran) dan sosial ekonomi (lalu lintas, perkembangan wilayah).

Kompleksitas pembangunan jembatan Selat Sunda membuat prediksi biaya yang dibutuhkannya sangat tinggi.  Hitungan dari Prof. Wiratman (guru besar teknik sipil ITB) biayanya sekitar US$ 8 Milyar.  Sedang hitungan konsorsium dari AS, Korea dan Jerman, sekitar US$ 15 Milyar, namun dengan desain multiguna, jadi jembatan bukan hanya untuk lalu lintas jalan raya (tol), namun juga untuk kereta api, kabel-kabel listrik, fiber optik, pipa BBM, pipa gas dan bahkan untuk pengendara motor, sepeda dan pejalan kaki.  Dengan saat ini sekitar 4 juta motor per tahun yang menyeberangi selat Sunda, jelas rancangan multiguna ini cukup menarik.  PLTU besar bahkan dapat dibangun di dekat tambang batubara di Sumatera, sedang yang ke Jawa cukup kabel listrik saja.

Meski benefit secara nasional cukup besar, namun dengan kemampuan APBN yang ada sekarang, beranikah pemerintah segera membangun jembatan ini?  Kalau jembatan ini dibangun dalam 5 tahun, maka setiap tahun harus dianggarkan dana sekitar Rp 25 Trilyun?  Ini sudah 70% anggaran Departemen Pekerjaan Umum untuk membangun dan merawat jalan negara, jembatan dan infrastruktur lainnya di seluruh Indonesia.

Karena itu Presiden SBY menyambut baik inisiatif group Artha Graha (milik Tommy Winata) dan Media Group (milik Surya Paloh) untuk membangun jembatan Selat Sunda ini dengan prinsip Building – Operation – Transfer (BOT). Jadi jembatan dibangun oleh swasta, dioperasikan dengan sistem konsesi selama 30 tahun, baru kemudian diserahkan kepada negara.  Namun tentu saja swasta cerdik juga.  Dia tidak hanya meminta konsesinya seperti lazimnya membangun jalan tol, namun juga meminta kompensasi lahan di Banten dan Lampung masing-masing 10.000 hektar dan bagian dari sumberdaya alam di kedua provinsi itu. Tinggal pemerintah sebagai pengurus dan pelindung masyarakat harus lebih cerdik lagi.  Jangan sampai nanti lahan 20.000 hektar sudah diberikan dan oleh mereka sudah dijadikan real estate dengan total nilai lebih dari Rp. 100 Trilyun, namun jembatannya tidak jadi-jadi.  Sekarang saja, jembatan Suramadu mengalami hal sejenis.  Biaya membengkak terus dengan berbagai alasan.  Di Jakarta bahkan proyek monorel yang jauh lebih sederhana juga terbengkelai.  Di banyak tempat di Kalimantan atau Sumatra, proyek pertambangan atau perkebunan tidak sukses, karena pengusahanya sebenarnya hanya mengincar kayu yang akan digundulinya dulu dari area hutan yang konon potensial untuk perkebunan atau pertambangan tersebut.

Sumber : Dr. Ing. Fahmi Amhar (Peneliti Utama Bakorsutanal)

JEMBATAN MABEY

Posted in PENYEBERANGAN on Desember 31, 2008 by zeniad

Jembatan Standart Mabey merupakan versi terbaru dari jembatan standart Bailey.  Jembatan Bailey dan jembatan Mabey diproduksi oleh perusahaan Mabey and Shore Inc yang berbasis di Inggris. Jembatan Maybe didesain untuk menjawab kebutuhan satuan-satuan Zeni AD Inggris dan AS dalam rangka mendukung kelancaran gerakan satuan yang dibantu yang menggunakan peralatan dan teknologi milter modern sesuai dengan perkembangan ilmu pengetahuan dan teknolgi. 

 

Pada dasarnya baik jembatan Bailey maupun jembatan Mabey merupakan jenis jembatan pendukung (Logistic support bridge) yang digunakan didaerah komunikasi dan daerah belakang dalam suatu operasi militer. Namun demikian saat ini jembatan Mabey juga dapat digunakan untuk kepentingan – kepentingan  sipil.

Jenis Jembatan Mabey.

 

a. Mabey Universal ®


– Ukuran panel 4,5 x 2,36 m dan merupakan panel yang terkuat saat ini

  Dalam pemasangannya diperlukan alat pembantu.

  Lebar jembatan dapat dibuat  mampu sampai 4 lajur

Universal Panel

 

 Jembatan MabeyJembatan Mabey

 b. Mabey Compact 200®

 

   Ukuran panel Maybe Compact 200 lebih kecil dibandingkan Mabey Universal

  Mabey Compact 200 dapat dipasang secara manual (tanpa menggunakan alat pembantu).

  Lebar jembatan dapat dibuat  mampu sampai 3 lajur

Compact 200 Panel

Jembatan MabeyJembatan Mabey